江蘇揚子江船業(yè)有限公司副總經(jīng)理繆為群就是其中一位，拿著財務(wù)報表，數(shù)字非常搶眼：2010年前11個月，公司就交船45艘，圣誕節(jié)前全年交船48艘的目標已圓滿完成。而繆為群所在的江蘇，2010年前11個月造船完工量已達1986.4萬載重噸，超過1800萬載重噸的年度目標�！叭�年完工量將在2200萬載重噸左右，比2009年增加600多萬噸�！苯�蘇省國防科工辦主任秦雁的話語間透露出喜悅。

　　據(jù)工信部最新統(tǒng)計，2010年1—11月，全國造船完工量為5676萬載重噸，同比增長55.4%。中國造船2010年的精彩表現(xiàn)，為本世紀第一個十年完美收官，背后有著怎樣的故事？請看——

　　A三大指標領(lǐng)跑全球重建世界造船格局

　　本世紀頭十年，隨著全球造船市場逐漸“東移”，歐美等傳統(tǒng)造船企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型，全球造船重心集中到太平洋東岸，中國及時承接了這次“東移”帶來的機遇，與日本、韓國逐漸成為全球造船的“三巨頭”。

　　當然，此間還受到了國際金融危機的沖擊，但并沒有牽制中國船舶工業(yè)的快速發(fā)展。業(yè)界專家說，隨著新興經(jīng)濟的快速回暖，國際貿(mào)易趨熱，船市的結(jié)構(gòu)性需求增加，再加上中國造船企業(yè)創(chuàng)新力度加大，技術(shù)含量不斷提升，國際金融危機的不利影響得到及時化解。

　　在專家看來，金融機構(gòu)對船企的支持力度也很關(guān)鍵。“2010年年初的時候，還有棄船的現(xiàn)象發(fā)生，但是相比金融危機時，明顯少了很多，這和金融機構(gòu)的支持密不可分�！睂＜医榻B：“我們發(fā)動全國的金融機構(gòu)來幫助造船企業(yè)，每個季度都會組織銀企對接活動，通過金融租賃、擔保授信等方式，避免棄單現(xiàn)象發(fā)生，每年參加的金融機構(gòu)不僅有國家進出口銀行、工商銀行等國字號銀行，還有區(qū)域性銀行，確保銀企對接成功�！�

　　天時、地利、人和，中國造船在2010年收獲歷史最好成績：截至11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.8倍；手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。三項指標領(lǐng)跑全球，僅新接訂單就占全球比重的60%以上，而且仍呈增長趨勢，正在重新構(gòu)建世界造船格局。

　　特別值得注意的是，2010年12月11日，中國船舶工業(yè)集團旗下上市公司上海外高橋船廠年造船突破700萬載重噸，成為中國第一家年造船產(chǎn)量突破700萬載重噸大關(guān)的船廠，也成為能與國際最知名船企媲美的船舶企業(yè)。

　　其實，格局的改寫，不僅是量的增加，還是質(zhì)的飛躍。幾年前中國船舶企業(yè)想都不敢想的超級噸位貨輪和海工裝備，在2010年已成現(xiàn)實：30萬噸礦砂船、蘇伊士油輪、深海鋪軌船、鉆井平臺、1萬標箱集裝箱船……

　　眼下，各地正在盤點自己的“2010成績單”：山東全省造船能力將達到600萬載重噸，是2005年的3.3倍；廣東全年造船完工量有望增3倍；安徽造船產(chǎn)業(yè)集群集聚效益得到很好的發(fā)揮；福建已建成四大造修船基地……

　　B民營船廠唱起主角上市融資做大做強

　　這些故事都發(fā)生在精彩的2010年：

　　9月8日，中國第四大造船企業(yè)、江蘇揚子江船業(yè)在臺灣上市，成為首家登陸臺灣資本市場的大陸企業(yè)，被視為兩岸資本市場合作的“破冰之旅”。

　　10月28日，全球造船界級別最高的非政府組織會議——第19屆日歐中韓美船舶發(fā)展高層峰會在江蘇南通舉辦。在這個云集了美國通用、日本川崎、韓國三星、德國不來梅等全球造船大佬的峰會上，首次有了中國民營船企的身影。

　　11月19日，國內(nèi)最大民營船舶企業(yè)、第二大造船企業(yè)江蘇熔盛重工在香港聯(lián)交所上市，這距離熔盛重工建廠僅僅5年時間。

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　　這一個個精彩故事傳遞出一個共同的信號：中國民營船舶企業(yè)正在成長，并擔當重任。業(yè)內(nèi)人士看來，不管是船舶建造水平，還是資本運作能力，民營船企已經(jīng)成為我國造船業(yè)中繼央企和地方骨干船廠之外的第三支重要力量。

　　作為一個融資金密集、技術(shù)密集、勞動密集于一體的產(chǎn)業(yè)，中國造船業(yè)長期呈現(xiàn)國字號企業(yè)一統(tǒng)天下的格局。2005年開始，沿長江岸線，一批大型民營船企安營扎寨，開始了不尋常的造船之旅。

　　在集聚了中國最好的民營造船企業(yè)的江蘇南通，民營船企優(yōu)勢明顯、特色突出：熔盛重工把“大”做到了極致，明德重工把“高”和“精”做到了極致，而韓通重工則把單一船型做到了極致。據(jù)國防科工辦的統(tǒng)計，熔盛、明德、韓通“民企三兄弟”手持訂單超過2000萬載重噸，至少占全球4%。而熔盛手持訂單居全國第一，這成為民營船舶企業(yè)強勢崛起的最好注解。

　　造船是技術(shù)和資金密集的行業(yè)，融資成為很多船企面臨的一大難題。而隨著實力做大做強，中國民營船企開始在資本市場角逐。揚子江船業(yè)在臺灣上市前，已在新加坡上市，熔盛重工首開民營船企在香港上市先河。

　　“境外上市，不僅募集了資金，還擴大了影響�！睒I(yè)界專家說，船企在臺灣上市后，贏得了與臺灣造船行業(yè)的深度合作，技術(shù)研發(fā)、訂單合作等方面都有收獲，“更重要的是，民營船企上市，是做大做強的重要標志”。

　　C瞄準海工高端攀升轉(zhuǎn)型升級快馬加鞭

　　產(chǎn)品向附加值要效益，產(chǎn)業(yè)向高端要競爭力。

　　2010年，是中國船企轉(zhuǎn)型元年�！秶鴦�(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》將高端裝備制造列入其中，海洋工程榜上有名。在這一年，代表船舶建造最高水平的海工裝備在各大船廠紛紛出塢。

　　2010年6月29日，世界首艘?guī)ё院侥芰Φ淖陨�式海洋平臺“瑞美蒂”號在南通中遠船務(wù)成功交付。

　　5月28日，“十一五”國家科技重大專項，世界首艘同時具備3000米級深水鋪管能力、4000噸級起重能力和DP3（動力定位三代）級全電力推進動力定位，并具備自航能力的船型工程作業(yè)船“海洋石油201”號在熔盛重工順利出塢。

　　合同總價1.95億美元，建造周期34個月，代表國際海洋工程裝備制造最高水平的GM4000半潛式鉆井平臺即將交付……

　　2010年，既是傳統(tǒng)船舶制造的迅猛發(fā)展之年，也是海工裝備的跨越發(fā)展之年。全球的海工裝備訂單紛紛來到中國，來到東部沿海地區(qū)的遼寧、山東、江蘇、福建、上海等地的大型船廠。傳統(tǒng)的船舶企業(yè)也紛紛加大投資，上馬海工生產(chǎn)設(shè)備。

　　國內(nèi)大型船舶修造企業(yè)正在加速向海工制造轉(zhuǎn)型。中遠船務(wù)、熔盛重工、明德重工、惠生重工有限公司、美利昌通寶、吉寶船廠等業(yè)內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)紛紛推出了自己的中長期“海工規(guī)劃”，不少規(guī)模以上的船舶及配套企業(yè)中成功轉(zhuǎn)型為海工制造裝備企業(yè)，并實現(xiàn)了海工產(chǎn)品的全面覆蓋。

　　轉(zhuǎn)型升級，既要看船舶品種的高端變化，還要看船舶產(chǎn)業(yè)鏈的整體提升。這其中，船舶配套的提升至關(guān)重要，關(guān)系到船舶的增值空間被誰獲得。

　　有關(guān)部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，隨著中國造船完工量猛增，但配套國產(chǎn)比例漲幅不大。原因何在？雖然我國在柴油機、發(fā)電機組、螺旋槳等船用配套設(shè)備的研發(fā)制造水平上有了很大提高，但船舶導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、控制系統(tǒng)等船舶配套產(chǎn)品，還多采用國外產(chǎn)品，致使采購成本居高不下。目前，發(fā)動機、電子控制設(shè)備等船舶關(guān)鍵配套件的進口比例高達70%，這與發(fā)達國家船舶配套國產(chǎn)化率已達90%相比，差距不小。

　　船舶配套設(shè)備費用占總船價普遍在35%左右，能否突破配套國產(chǎn)化的“瓶頸”，直接關(guān)系到產(chǎn)品附加值留給誰。

　　隨著我國造船工業(yè)的快速轉(zhuǎn)型，船配企業(yè)高起點謀劃、高標準發(fā)展，配套國產(chǎn)化率肯定會越來越高。

　　D積極謀劃未來十年中國造船值得期待

　　中國造船，譽滿全球。盤點2010年，成績喜人，潛力巨大；面向2011年，信心滿懷，充滿期待。未來十年，中國造船必將更加給力。

　　有一組數(shù)據(jù)讓人們對中國造船業(yè)有足夠的信心：工信部最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年11月底，全國新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.8倍，其中出口船舶占總量的77.0%；手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%，同比增長5.5%，其中出口船舶占總量的85.3%。手持訂單從2010年4月份開始持續(xù)超過韓國。

　　這表明，新船訂單已經(jīng)恢復(fù)到上一輪景氣初期2006年的水平，船價在底部企穩(wěn)之后有所回升，行業(yè)低谷已過。新船價格在2009年末跌到谷底后，逐步企穩(wěn)回升。到2010年10月底，干散貨和油輪新造價格分別比年初最低點上升3%和3.5%。但值得注意的是，2010年出現(xiàn)的原材料價格波動、勞動力成本上升，都會造成造船成本增加，未來新船價格將步入小幅震蕩上升的通道。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，目前新船交付加速，舊船拆解量保持高位，拆船船齡也在降低，同時未來全球海運量保持較快上升，會拉動對新船的需求。充足的訂單，已讓眾多船企卯足馬力，重點船廠的生產(chǎn)任務(wù)均已排至2012年以后，部分船廠訂單已排至2015年。

　　造船業(yè)是與其他行業(yè)聯(lián)系非常緊密的行業(yè)，隨著新興產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，未來潛力很大。專家指出，未來的競爭焦點還是在于，企業(yè)不僅要掌握高附加值船型的制造技術(shù)，還應(yīng)把握住未來市場可能會走俏的船型。比如近期由于風電設(shè)備、鍋爐、鉆井平臺配套管架等運輸?shù)男枰�，重吊船的需求熱起來了�?